へーベルハウス建築記@神奈川県川崎市

神奈川県川崎市にDINKs夫婦が旭化成へーベルハウスの家を建てた記録

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私のバイク遍歴

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バイクを室内保管したいからガレージ付きの家を建てると言うくらいですから、私もそれなりにバイクに乗ってきているわけで、今回はそんな私のバイク遍歴について書いていこうと思います。

 

普通二輪

私は北海道出身で、25歳で神奈川に来るまでは北海道に住んでいたのですが、北海道にいた頃はバイクにはそんなに興味はなかったです。
一年の内バイクに乗れない期間も多いので、特にバイクに乗ろうと思うこともなかった訳ですね。

その代わり、4輪車には乗っていてドライブが趣味でした。

しかし、神奈川は北海道に比べると地面代が高い訳で車を所有するってなかなか20代の若造にはハードルが高かった。

という訳で、二輪車に乗ってみようかなと思い付きで教習所に行って、すんなり普通二輪免許を取得しました。

普通二輪免許を取ったのが2008年ですね。

 

最初のバイク選び

元々バイクにそんなに興味があったわけではないので、車種には詳しくなかった訳です。
バイクに乗る友達も周りにいなかったので、とりあえずレッドバロンに行ってみることにしました。
足つきが良くて初心者が乗るにはちょうど良い、お手頃価格の中古車を探しに…

その時応対してくれたスタッフは、アメリカンスタイルのバイクをお勧めしてくれました。確かに足つきは良いですね。

今思えばその時革ジャンを着ていたから、アメリカンを奨められたのかなと思いますが…

スズキ・デスペラードワインダー

応対してくれたスタッフは、初心者にアメリカンバイクを奨めるにあたって、有名なヤマハのドラッグスターなどではなく、まさかのスズキ、それもイントルーダーやマローダーの様なメジャーな車種ではなく、比較的マイナーなデスペラードを奨めてきました。

今ならわかる、彼は鈴菌患者だったのだと…

スズキ デスペラードワインダー

スズキ デスペラードワインダー

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よくよく考えたら、スズキのアメリカンって変な名前のバイクが多いですね。
イントルーダー(侵入者)、マローダー(略奪者)、デスペラード(ならず者)って、ろくな奴が居ません。

スペックは以下の通り。

車両重量 (kg) 210
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 V型(L型)
冷却方式 水冷
排気量 (cc) 399
カム・バルブ駆動方式 OHC(SOHC)
最高出力(PS) 38
最高出力回転数(rpm) 8500
最大トルク(kgf・m) 3.4
最大トルク回転数(rpm) 6000
燃料供給方式 キャブレター
燃料タンク容量 (L) 13
エンジン始動方式 セルフスターター式
クラッチ形式 湿式・多板
変速機形式 リターン式・5段変速

 

さてこのバイクを購入し、4年ほど乗りました。

このバイクでは主に近隣を走ることが多かったので、旅行はしていなかったですね。
アメリカンの割には意外とバンクも利くので、箱根などによく走りに行ったものです。

 

ホンダ・シャドウ400

次に購入したのが世界のホンダのシャドウです。

ホンダ シャドウ400

ホンダ シャドウ400

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スペックは以下の通り。

車両重量 (kg) 248
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 V型(L型)
冷却方式 水冷
排気量 (cc) 398
カム・バルブ駆動方式 OHC(SOHC)
気筒あたりバルブ数 3
最高出力(kW) 24
最高出力(PS) 33
最高出力回転数(rpm) 7500
最大トルク(N・m) 34
最大トルク(kgf・m) 3.5
最大トルク回転数(rpm) 6000
燃料供給方式 キャブレター
燃料タンク容量 (L) 14
燃料タンク・リザーブ容量 (L) 3.6
燃料(種類) レギュラーガソリン
クラッチ形式 湿式・多板
変速機形式 リターン式・5段変速

 

このバイクは2012年に購入し、2016年まで乗りました。
今の妻と同棲し始めた頃に、タンデムで走るために乗り換えました。

シーシーバーを取り付けたり、サイドバックを取り付けたりと旅行仕様にして、いろんなところに走りに行きました。

このバイクを買った頃に、バイク友達も増えてマスツーリングをする機会も増えました。

ゴールデンウィークにマスツー旅行で長野へ行った時の写真ですね。この時のメンバーでまだバイクに乗っているのは私を含めて3人だけ。

西は島根、北は新潟、南は和歌山、東は茨城と2万キロ走りましたね。
なお、流石ホンダなだけあってノントラブルでした。

 

ホンダVT250 SPADA

シャドウと並行して近距離専用のセカンドバイクとして、友人が乗っていたホンダVT250 SPADAを譲り受けました。

ホンダVT250 スパーダ

ホンダVT250 スパーダ

www.bikebros.co.jp

スペックは以下の通り。

乾燥重量 (kg) 140
車両重量 (kg) 153
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 V型(L型)
冷却方式 水冷
排気量 (cc) 249
カム・バルブ駆動方式 DOHC
気筒あたりバルブ数 4
内径(シリンダーボア)(mm) 60
最高出力(PS) 40
最高出力回転数(rpm) 12000
最大トルク(kgf・m) 2.6
最大トルク回転数(rpm) 9000
燃料供給方式 キャブレター
燃料タンク容量 (L) 11
燃料(種類) レギュラーガソリン
クラッチ形式 湿式・多板
変速機形式 リターン式・6段変速

 

スペックを見てわかる通り、兎に角軽い!非常に扱いやすいバイクで、セカンドバイクとして主に箱根や房総、伊豆や秩父方面日帰り専用マシンとして活躍しました。

しかし、古いバイクだったので途中で電装系がオシャカになり退役。

 

大型二輪

2015年に大型二輪免許を取得しました。普通二輪を取った教習所に行ったので割引が利き、補習も何もない一発合格であっさり取れました。

大型二輪免許を取得後もしばらくは400ccのシャドウに乗っていました。

バイクで毎年タンデムやソロで長距離ツーリング旅行に行くにあたり、やはり400ccでは若干辛いと感じるのと、トップケースやサイドパニアケースなどが便利だなぁと感じ始め、大型ツアラーバイクへの乗り換えを考え始めました。

 

BMW R1100RT

タンデム長距離ツーリング、ソロ長距離ツーリングに対応できる3点ケース付きのツアラー系バイク探しが始まります。
妻はハーレーダビッドソンのFLD系のバイクが好み(アメリカンスタイルが好きらしい)だったのですが、シャドウ時代に箱根などのワインディングロードでアメリカン・クルーザーのバンク角には泣かされた経験もあり、スポーツツアラー系に乗りたいと思っていました。スパーダも実際楽しかったですし。

そんな訳でなんだかんだ長い付き合いになったレッドバロンの店長と、どんな車種が良いか?と相談していたところ、お勧めされたのがこちらでした。

BMW R1100RT

BMW R1100RT

兎に角長距離が得意で、荷物も沢山積めて、タンデムでも余裕のあるパワー。

スペックは以下の通り。

車両重量 (kg) 282
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 水平対向(ボクサー)
冷却方式 空・油冷
排気量 (cc) 1085
気筒あたりバルブ数 4
内径(シリンダーボア)(mm) 99
最高出力(PS) 90
最高出力回転数(rpm) 7250
最大トルク(N・m) 95
最大トルク回転数(rpm) 5500
燃料供給方式 フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L) 25
燃料タンク・リザーブ容量 (L) 4
燃料(種類) ハイオクガソリン
クラッチ形式 乾式・単板
変速機形式 リターン式・5段変速
動力伝達方式 シャフト
懸架方式(前) テレレバーフォーク
懸架方式(後) パラレバー・スイングアーム式

 

大型免許を取って最初に乗るのがリッタークラスで、なおかつ300Kg近い巨体!
ボクサーツインの空油冷でシャフトドライブ、乾式クラッチなんていう今まで乗ってきたバイクとは全然違うバイクです。

店長曰く、「君の走り方ならきっとこのバイクが一番合うよ」とのことで、とりあえず言われるがままに選んでみました。

箱根の旧道も快適に走る。

仲間のリッタークラスにも余裕で付いていける。

旅行でも実に荷物はたっぷり。

このバイクは実に私に合っていました。
一日で川崎から山口は下関まで走り抜ける走破力、雨でも下半身がほぼ濡れないし、風もほとんど当たらない防風力、真冬でも快適な走りを見せてくれます。

パラレバー・テレレバーサスペンションは実に快適で、多少の路面の凹凸はしなやかに乗り越えてくれるので、身体への疲れがかなり軽減される至れり尽くせり。

それでもって、巨体の癖に走り出すと軽やかな身のこなしで実によく曲がる。ワインディングも快速で駆け抜ける機動性。これはバイク界のデアフリンガー級巡洋戦艦といったところでしょうかね。

 

BMW R1200RT

R1100RTは非常に気に入っていたのですが、ある夏のツーリングの際に高速道路で渋滞にドハマりして、それが原因となったのかボクサーツインエンジンの片方の気筒が壊れ単気筒エンジンになってしまうトラブルに見舞われました。

レッカーで運ばれて修理を試みるも、大規模なエンジンオーバーホールが必要ということで費用もなかなか素敵なことになりそうだったので、じゃあ買い替える!となり、たまたま在庫のあった2世代後のR1200RTへと乗り換えることになりました。

BMW R1200RT

BMW R1200RT

スペックは以下の通り。

車両重量 (kg) 259
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 水平対向(ボクサー)
冷却方式 空・油冷
排気量 (cc) 1169
カム・バルブ駆動方式 DOHC
気筒あたりバルブ数 4
内径(シリンダーボア)(mm) 101
最高出力(PS) 110
最高出力回転数(rpm) 7750
最大トルク(N・m) 120
最大トルク回転数(rpm) 6000
燃料供給方式 フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L) 25
燃料タンク・リザーブ容量 (L) 4
燃料(種類) ハイオクガソリン
クラッチ形式 乾式・単板
変速機形式 リターン式・6段変速
動力伝達方式 シャフト
懸架方式(前) テレレバーフォーク
懸架方式(後) パラレバー・スイングアーム式

 

R1100と比べると馬力は30馬力アップし、車重は20Kg軽減し、グリップヒーターだけではなくシートヒーターからクルーズコントローラーまでついた進化系となりました。

快適性とパワーがアップした正統進化系ですね。バイク界のシャルンホルスト級巡洋戦艦といったところでしょうか。

同じ大型でも大柄ですね。

リッタークラスのCBと並べてもはやりでかい!

多少軽くなったとはいえ、やはり取り回しは大変なバイクです。

買い替えて、さあいろんなところに走りに行こうと思ったら、コロナ禍に陥りまだほとんど遠出ができていません。

 

Ducati Monster 696+

そんなこんなで、重量級のクルーザーに乗ってきているわけですが、一つ大きな問題があります。
とにかくでかくて重いので、軽く走りに行こうと思うと骨が折れる…いざ乗るとなるとそれなりに気合を入れないと乗れないバイクなわけです。

そこで、局地戦闘機じゃないですが日帰りやちょっとした走り用に軽くて扱いやすい(足つきも良い)バイクを増車しようと思い付き、店長に勧められたのがDucatiの中でも入門用と言われるモンスター696でした。

スペックは以下の通り。

乾燥重量 (kg) 161
車両重量 (kg) 185
原動機種類 4ストローク
気筒数 2
シリンダ配列 V型(L型)
シリンダバンク角(°) 90
冷却方式 空冷
排気量 (cc) 696
気筒あたりバルブ数 2
内径(シリンダーボア)(mm) 88
最高出力(HP) 80
最高出力回転数(rpm) 9000
最大トルク(N・m) 69
最大トルク(kgf・m) 7
最大トルク回転数(rpm) 7750
燃料供給方式 フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L) 15
燃料タンク・リザーブ容量 (L) 3.5
燃料(種類) ハイオクガソリン
クラッチ形式 湿式・多板
変速機形式 リターン式・6段変速
変速機・操作方式 フットシフト
動力伝達方式 チェーン

なるほど、軽い!取り回しがしやすいですね。
そして、久々の湿式クラッチです。クラッチも軽くていいですね!

という訳で、今年我が家には新たにイタリア娘が増えたのでした。

www.colonel-zubrowka.com

 

まとめ

以上が私のバイク遍歴です。
こうしてみるとクルーザー系に偏った遍歴ですね。

軽巡(デスペラード)→軽巡(シャドウ)→コルベット(スパーダ)→巡洋戦艦(R1100RT)→巡洋戦艦(R1200RT)→駆逐艦(M696)

こんなバイクの乗ってきましたが、今までどんなツーリングをしてきたのか。
今後は過去のツーリング、そして今後のツーリング等の日記を書いていきたいと思います。

 

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